Maritime Security / Keamanan Maritim

Keamanan Maritim / Maritime Security ialah konsep yang menjadi populer dalam dekade terakhir. Negara-negara dan organiasai internasional mulai menyusun mandat dan merancang / menyesuaikan kembali kebijakan-kebijakannya sesuai dengan interpretasi istilah Keamanan Maritim. Konsep Keamanan Maritim menjadi mengemuka pasca serangan teroris tanggal 11 September 2001 di New York Amerika Serikat (AS). Pemerintah AS menyusun Maritime Security Policy di tahun 2004 saat menyebarnya ketakutan global akan terorisme maritim (New York merupakan kota di tepi laut).

Populernya konsep Keamanan Maritim juga didorong oleh meningkatnya perompakan / piracy di lepas pantai Somalia antara tahun 2008-2011. Meningkatnya perompakan di Sea Lanes of Communication (SLOC) internasional berpotensi menghambat / mengganggu kelancaran perdagangan internasional yang pasokannya 90% dikirimkan melalui laut. Kepopuleran konsep Keamanan Maritim didorong pula dengan ketegangan di wilayah Laut Tiongkok Selatan (LTS) / South China Sea dan East China Sea. Negara-negara di sekitar laut tersebut mulai membangun kemampuan Angkatan Laut untuk mempertahankan klaim wilayah masing-masing sehingga timbul kekuatiran-kekuatiran akan keamanan penggunaan SLOC di kedua wilayah lautan tersebut.

Apakah yang dimaksud dengan Keamanan Maritim?

Pengertian tradisional terhadap konsep Keamanan Maritim ialah pertahanan / perlindungan terhadap negara yang menjelaskan dan mengatur peran dan strategi Angkatan Laut (Seapower). Pada masa damai, fungsi Angkatan Laut salah satunya ialah mengamankan SLOC (melalui tindak pencegahan, pengawasan dan pengejaran / interdiction) untuk mendukung dan memfasilitasi perdagangan internasional yang mendukung pertumbuhan ekonomi sebuah negara.

Terkait dengan konsep Keamanan Maritim ialah konsep Keselamatan Maritim (Maritime Safety) yang mengatasi permasalahan keselamatan kapal, instalasi, personil / aktor profesional di bidang kemaritiman dan lingkungan laut. Organisasi internasional yang mempunyai tugas dan fungsi di bidang ini ialah International Maritime Organization (IMO) di bawah Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB). Keselamatan Maritim mencakup standar / pengaturan pembangunan / konstruksi kapal dan instalasi maritim, pengendalian dan pengawasan pelaksanaan dan kepatuhan prosedur-prosedur keselamatan dan pengembangan kapasitas sumber daya manusia / pendidikan dan pelatihan di bidang Keselamatan Maritim.

Keamanan Maritim juga dapat dikaitkan dengan pertumbuhan ekonomi. 90% perdagangan internasional dilaksanakan via laut. Selanjutnya laut memiliki dan sumber daya perikanan yang melimpah. Industri perkapalan dan perikanan berkembang menjadi industri yang bernilai trilyunan USD dan merupakan penopang pertumbuhan ekonomi beberapa negara di dunia. Nilai komersial laut terus meningkat karena potensi ekonomi sumber daya lepas pantai dan pariwisata laut. Nilai ekonomi laut dibahas dalam konsep-konsep seperti “Blue Economy” Gunter Pauli dan “Blue Growth” Uni Eropa. Pada prinsipnya konep Blue Economy dan Blue Growth berusaha menghubungkan dan mengintegrasikan dimensi-dimensi pembangunan ekonomi di laut dan menyusun strategi pengelolaan berkelanjutannya. Keamanan Maritim berkaitan karena setiap upaya pengelolaan berkelanjutan hanya dapat dilaksanakan dalam situasi yang aman dan terkendali.

Dalam perkembangannya Keamanan Maritim juga dikaitkan dengan Human Security. Human Security ialah proposal United Nations (PBB) Development Program (UNDP) yang menitikberatkan konsep security / keamanan kepada kebutuhan masyarakat dan bukan negara. Inti Human Security UNDP ialah food, shelter, sustainable livelihoods dan save employment. Dimensi maritim Human Security antara lain: pemberantasan Illegal, Unreported and Unregulated (IUU) Fishing (food dan sustainable livelihood), keselamatan pelaut dan nelayan (save employment), coastal community resilience (shelter).

Konsep Keamanan Maritim juga dapat dijelaskan dari ancaman-ancaman yang dihadapi, sebagai contoh ialah Laporan Sekretaris Jenderal PBB tahun 2008 tentang Oceans and the Law of the Sea membedakan 7 (tujuh) jenis ancaman:

1. Piracy and armed robbery (Perompakan dan perampokan bersenjata);
2. Terrorist acts (Tindakan-tindakan terorisme);
3. Illicit trafficking in arms and weapons of mass destruction (penyelundupan senjata dan senjata pemusnah massal);
4. Illicit trafficking in narcotics (penyelundupan obat-obatan terlarang);
5. Smuggling and trafficking of persons by sea (penyelundupan dan perdagangan manusia lewat laut);
6. IUU Fishing (usaha perikanan ilegal, tidak diatur dan tidak dilaporkan);
7. Intentional and unlawful damage to the marine environment (pengerusakan terhadap lingkungan laut yang disengaja).

Uni Eropa memiliki daftar yang sama dan menambahkan:

1. Territorial maritime disputes, acts of aggression and armed conflicts between states (sengketa wilayah maritim, tindakan-tindakan agresi dan konflik bersenjata antar negara);
2. Potential impacts of natural disasters, extreme events and climate change on maritime transport system and in particular on maritime infrastructure (potensi dampak bencana alam, cuaca ekstrim dan perubahan iklim terhadap sistem transportasi maritim dan infstruktur maritim);
3. Conditions at sea and in the coastal zone that weaken the potential for growth and jobs in the marine and maritime sectors (kondisi di laut dan pantai yang melemahkan potensi perkembangan dan pekerjaan di sektor kelautan dan kemaritiman);
4. Cyber attacks against shipping or maritime infrastructures (serangan siber terhadap perkapalan dan infrastruktur maritim).

Keamanan Maritim dapat coba dirumuskan melalui praktek-praktek yang sering dilaksanakan oleh aktor-aktor pelaksana:

1. Kegiatan terkait Maritime Domain Awareness (MDA): pengawasan melalui radar, satelit, data sharing, tracking dan sharing;
2. Kegiatan-kegiatan di laut: patroli, pengejaran / penghadangan, pencarian dan inspeksi serta latihan;
3. Kegiatan penegakan hukum: penangkapan, pemindahan orang yang dicurigai, penuntutan, pengadilan dan pemenjaraan;
4. Kegiatan-kegiatan yang dikoordinasikan antar institusi dan aktor;
5. Diplomasi, peningkatan kapasitas dan peperangan laut oleh Angkatan Laut.

Keamanan Maritim merupakan tantangan bagi kegiatan terkoordinasi antar institusi di suatu negara, semakin luas definisi Keamanan Maritim semakin luar aktor / institusi yang terlibat. Hal ini termasuk koordinasi sipil-militer karena kegiatan-kegiatan terkait Keamanan Maritim sulit dipisahkan antara kegiatan sipil dan operasi militer. Kagiatan-kegiatan Keamanan Maritim pasti akan melibatkan institusi-institusi regulator seperti Kementerian Perhubungan, Perikanan, Pertanian, Perdagangan, Penjaga Pantai, Otoritas Pelabuhan, Penjaga Perbatasan, Polisi dan Institusi Intelijen.

Keamanan Maritim dipahami sebagai tugas yang harus dilaksanakan secara trans-nasional. Laporan Sekretaris Jenderal PBB tahun 2008 menekankan pentingnya kerja sama internasional dan respon yang terkoordinasi. Keamanan maritim dipandang juga sebagai tanggung jawab bersama yang membutuhkan cara pandang yang sama tentang Keamanan.

Strategi Keamanan Maritim

Dalam rangka mencapai visi “Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia”, Pemerintah Republik Indonesia wajib menempatkan bidang kemaritiman sebagai prioritas utama, terhasuk ancaman, tantangan, hambatan dan gangguan (ATHG) nya, baik tradisional (Sea Control, mengamankan kepentingan nasional, Seapower, Proyeksi Kekuatan) maupun non-tradisional (maintaing good order at sea).

Saat ini, Kementerian Pertahanan telah menerbitkan Buku Putih Pertahanan Indonesia, namun dalam menghadapi ATHG di bidang kemaritiman, Pemerintah RI perlu merumuskan sebuah Strategi Keamanan Maritim

Menurut hemat saya, Strategi Keamanan Maritim yang disusun wajib mendukung:

1. Penanganan ATHG Keamanan Maritim dan meningkatkan kesiapan pemerintah dalam menghadapi potensi ATHG Keamanan Maritim di masa yang akan datang;
   Pertumbuhan ekonomi Indonesia dan dunia yang pesat dan berkelanjutan;
2. Mempertimbangkan perkembangan terkini di bidang keamanan dan keselamatan maritim;
3. Membantu memfokuskan penggunaan sumber daya yang ada secara efektif dan efisien;
4. Pengembangan kapasitas sumber daya manusia kemaritiman yang berkelanjutan;
5. Menyatukan visi dan misi, menyusun tujuan dan rencana untuk memecahkan dan menyelesaikan permasalahan keamanan kemaritiman domestik dan internasional;
6. Mengkoordinasikan dan memperkuat koordinasi kementerian / lembaga yang terlibat;
7. Berpartisipasi aktif dalam menjaga Keamanan Maritim global dan meningkatkan posisi RI di dunia internasional; dan
8. Memproyeksikan kekuatan RI dalam melindungi dan mencapai kepentingan nasional.

Diterjemahkan bebas dari: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0308597X14003327 oleh Christian Bueger (diunduh pada tanggal 18 Oktober 2016)

Iklan

String of Pearls dan One Belt One Road (OBOR) Republik Rakyat Tiongkok

String of Pearls

String of Pearls (SP) ialah sebuah teori geopolitik untuk menjelaskan maksud dan tujuan Pemerintah Republik Rakyat Tiongkok (RRT) di kawasan Samudera Hindia. SP menjelaskan investasi pelabohan yang dilakukan RRT di beberapa negara pantai di tepi Samudera Hindia. Pelabuhan-pelabuhan yang dibangun RRT tersebut diduga (berdasarkan hipotesa teori SP) digunakan untuk mendukung operasional People’s Liberation Army Navy (PLAN) / Angkatan Laut RRT.

Pertumbuhan ekonomi RRT didukung dan tergantung oleh perdagangan internasional yang dilaksanakan lewat laut. Salah satu komditas yang diimpor oleh RRT ialah minyak dan gas (migas). Walaupun kebanyakan pembangkit listrik di RRT ialah Pembangkit Listrik tenaga Batu Bara (70%), minyak mentah merupakan sumber energi yang vitas bagi pertumbuhan ekonominya dan hampir seluruh pasokan minyak RRT dikirim dari luar negeri melalui laut dari kawasan Timr Tengah dan Afrika. Diperkirakan 80% impor minyak RRT dikirimkan melalui Sea Lanes of Communication / Jalur Komunikasi Pelayaran Laut (SLOC) dengan rute Samudera Hindia-Selat Malaka-Laut Cina Selatan (LCS)-daratan Tiongkok. Pasokan minyak amat penting bagi RRT karena dibutuhkan untuk menggerakan sektor transportasi (truk, kapal laut, pesawat terbang dan kereta api) untuk menggerakan ekonomi dan kendaraan pribadi warga RRT yang jumlahnya terus bertambah karena meningkatnya tingkat kesejahteraan. Terganggunya pasokan minyak berpotensi untuk melumpuhkan RRT. Pemerintah RRT menyadari bahwa pertumbuhan ekonominya berhubungan erat dengan akses berkelanjutan terhadap SLOC Samudera Hindia-Selat Malaka-LCS.

Salah satu jalan keluar yang diadopsi oleh Pemerintah RRT ialah berinvestasi pada infrastruktur pelabuhan di negara-negara pantai Samudera Hindia. Berikut merupakan daftar investasi RRT dalam bentuk infrastruktur pelabuhan dan fasilitas militer untuk memastikan keberlangsungan pasokan minyak impor:

Investasi RRT di pelabuhan-pelabuhan negara-negara pantai Samudera Hindia dapat dianalisis menggunakan hipotesa Alfred Thayer Mahan. Mahan, seorang Perwira Angkatan Laut AS, Strategis, dan Pengarang di bidang Kekuatan Laut / Sea Power, menghubungkan perdagangan maritim-kekayaan negara-kekuatan laut. Mahan mengatakan bahwa:

1. Perdagangan Internasional penting bagi sebuah negara untuk menjamin kesejahteraan ekonominya;
2. Untuk menjamin perdagangan internasional dan kesejahteraan ekonomi, sebuah negara wajib melindungi SLOC dari segala ancaman dan gangguan;
3. Perlindungan hanya dapat dilaksanakan oleh Angkatan Laut (AL) yang kuat;
4. Pangkalan depan (forward base) di lokasi strategis amat penting untuk mendukung operasional kapal perang AL;
5. Oleh karena itu pangkalan-pangkalan ini wajib ditempatkan sepanjang SLOC untuk mengendalikan dan melindungi SLOC dari musuh dan ancaman-ancaman lainnya.

Berdasarkan hipotesa Mahan tersebut, investasi infrastruktur RRT di negara-negara pantai Samudera Hindia disepanjang SLOC dapat diartikan sebagai upaya Pemerintah RRT mengamankan SLOC pasokan minyak dengan menempatkan pangkalan depan yang berpotensi mendukung opeasional People’s Liberation Army Navy (PLAN). Pelabuhan-pelabuhan tersebut diibaratkan sebagai rangkaian mutiara-mutiara / string of pearls.

Sampai saat ini, RRT telah berinvestasi di negara-negara pantai di wilayah Samudera Hindia. Di tahun 2016, Malaysia telah mengundang RRT untuk berinvestasi membangun terminal ke-3 di Port Klang, Selat Malaka. Secara bertahap, RRT telah berinvestasi di lokasi-lokasi strategis disekitar SLOC Samudera Hindia-Selat Malaka-SCS.

Namun dengan memperhatikan ilustrasi-ilustrasi di atas, RRT belum memiliki investasi infrastruktur pelabuhan di wilayah SCS.  Berikut merupakan ilustrasi choke point SLOC di SCS yang dapat menghambat keberlanjutan pasokan minyak ke RRT dan alur pasokan Liquified Natural Gas (LNG):

 

Fakta yang memperkuat teori “String of Pearls“:

1. 12 Desember 2011, RRT mengumumkan akan membangun pangkalan militer di Mahe, Seychelles.
2. Pada bulan September dan November 2014, kapal selam PLAN merapat di pelabuhan Kolombo, Sri Lanka.
3. Maret 2016, RRT mendirikan pangkalan militer permanen di Djibouti, Tanduk Afrika, dalam bentuk fasilitas logistik untuk PLAN, sekaligus mendukung operasi anti perompakan di Samudera Hindia.

One Belt One Road (OBOR)

The Silk Road Economic Belt and the 21st-century Maritime Silk Road, atau disebut juga One Belt One Road Initiative (OBOR) merupakan strategi pembangunan yang diusulkan oleh Pemerintah RRT. OBOR pertama kali diresmikan oleh Pemerintah RRT di tahun 2013. Istilah “Silk Road” diberikan oleh ahli geografi Jerman, Ferdinand von Richtofen di tahun 1877, merujuk kepada beberapa rute perdagangan yang membangun hubungan dagang dan budaya antara Tiongkok dengan India, Persia, Arab, Yunani, Roma dan kawasan Laut Tengah. Silk Road dibentuk pada masa Kerajaan Dinasti Han Tiongkok, dari Xian (Chang’an) sampai kawasan Laut Tengah, menghubungkan Tiongkok dan Kerajaan Romawi.

OBOR terdiri dari 2 (dua) komponen: Silk Road Economic Belt (SREB) di darat dan Maritime Silk Road (MSR) di laut. Presiden Xi Jinping memilih dua lokasi berbeda untuk menyampaikan dua komponen OBOR; SREB disampaikan di Kazakhstan pada bulan September 2013 dan MREB disampaikan di Jakarta, Republik Indonesia pada bulan Oktober 2013. Untuk membiayai OBOR, pemerintah RRT dan beberapa negara mitra / sahabat membentuk tiga institusi finansial (alternatif World Bank, International Monetary Fund (IMF) dan Asia Development Bank (ADB):

1. Silk Road Infrastructure Fund; Pemerintah RRT menyediakan dana sebesar USD 40 Milyar untuk diinvestasikan untuk pembangunan infrastruktur. Diresmikan bulan Februari 2014.
2. Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB); Saat ini sudah tercatat 26 negara di kawasan Asia, Oseania, Eropa, dan Afrika menandatangani Memorandum Saling Pengertian pembentukan AIIB termasuk RI. Modal yang terdaftar sebesar USD 100 Milyar. Dibentuk pada bulan Oktober 2014.
3. New Development Bank (NDB); didirkan oleh 5 (lima) negara BRICS: Brazil, Rusia. India, Cina (RRT) dan Afrika Selatan. Modal awal USD 50 Milyar, dan akan ditingkatkan hingga mencapai USD 100 Milyar. Dibentuk 15 Juli 2014.

Rute OBOR melewati 3 (tiga) benua, Asia-Eropa-Afrika. SREB bertujuan untuk menghubungkan RRT dengan kawasan Asia Tengah, Rusia, Eropa (kawasan Baltik), serta Teluk Persia dan Laut Tengah. Sedangkan MREB menghubungkan RRT dengan Eropa melelui Samudera Hindia dan Laut Cina Selatan (SCS) dan RRT ke kawasan Pasifik Selatan melalui SCS.

Berikut ilustrasi-ilustrai terkait OBOR:

OBOR merupakan inisiatif kerja sama regional ambisius RRT guna menciptakan rute perdagangan via darat dan laut. OBOR melibatkan 60 negara, termasuk RI, dan berpotensi untuk mencakup 65% populasi dunia, 1/3 Gross Domestic Product (GDP) dunia dan 1/4 pergerakan barang dan jasa dunia.  Beberapa negara yang dilalui oleh rute OBOR belum / tidak memiliki infrastruktur pendukung yang memadai (pelabuhan, jalur kereta, bandar udara).

Jika dibandingkan oleh Marshall Plan Amerika Serikat (bantuan pembangunan kembali Eropa pasca Perang Dunia ke-2), ukuran OBOR diperkirakan 12 kali lebih besar. Asia Development Bank (ADB) memperkirakan bahwa dana yang dibutuhkan untuk membangun seluruh infrastruktur OBOR (2015-2020) mencapai USD 8 Trilyun.

Fakta terkait OBOR:

1. OBOR dibandingkan dengan Marshall Plan AS. Pemerintah RRT berusaha memperkuat / memperluas pengaruh politik (sphere of influence) ke negara-negara di kawasan Asia, Eropa, Afrika dan Oseania.
2. OBOR dipandang sebagai strategi global RRT untuk mendukung perluasan kekuatan PLAN dan memastikan ketahanan energi (Migas).
3. OBOR merupakan rencana Partai Komunis Tiongkok (dan Presiden Xi Jinping) untuk mempertahankan legitimasi dengan memastikan peningkatan kesejahteraan rakyat Tiongkok berdasarkan pembangunan perekonomian berbasis perdagangan luar negeri.

Kepentingan Nasional RI berkaitan dengan String of Pearls dan OBOR

RI memiliki posisi yang amat strategis secara geografis dalam strategi String of Pearls dan OBOR. SLOC dalam String of Pearls dan OBOR harus melintasi Selat Malaka dan melalui Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) 1 RI ke SCS dan sampai di daratan Tiongkok. Jalur pasokan energi berbasis migas dan perdagangan internasional via laut RRT akan melintasi wilayah perairan teritorial, kepulauan dan Zona Ekonomi Ekslusif (ZEE) RI. Jika terjadi satu dan lain hal yang akan menghalangi SLOC tersebut, maka pasokan migas dan jalur perdagangan RRT akan terganggu. Ilustrasi berikut dapat menjelaskan lebih lanjut:

SLOC menuju RRT akan melewati ALKI 1, ALKI 2 atau harus memutari Australia jika RI tiba-tiba memutuskan karena satu dan lain hal untuk menutup / memblokade perairannya. Oleh karena itu RRT, secara logis, akan berusaha menjaga hubungan diplomatik sebaik-baiknya untuk menjaga SLOC untuk tetap terbuka. Menurut strategi “String of Pearls“, maka RRT akan menawarkan investasi pengembangan infrastruktur pelabuhan yang lokasinya secara strategis disekitar Selat Malaka dan SCS guna mendukung upaya pengamanan SLOC dan operasi PLAN.

Presiden Xi Jinping memilih Jakarta dalam dalam meresmikan MSR. MSP diresmikan di Jakarta, Indonesia, di hadapan parlemen RI. Proyek MSP yang ditawarkan termasuk pembangunan infrastruktur pelabuhan (umum dan perikanan), jembatan, jalan raya, kereta api, termasuk fasilitas penunjang pelayaran: sensor darat, satelit, radar dan lain sebagainya. Namun, investor RRT memiliki preferensi tersendiri terkait lokasi dimana infrastruktur dan fasilitas-fasilitas tersebut akan dibangun. Lokasi untuk pelabuhan yang diusulkan ialah di Pulau Sabang, Pulau Natuna, Bitung-Sulawesi Utara, Nusa Tenggara Timur (NTT) dan Merauke.

Mengapa lokasi-lokasi tersebut dipilih oleh RRT? hal ini dapat terjawab dengan sendirinya jika memperhatikan lokasi-lokasi tersebut di peta yang ada di ilustrasi-ilustrasi di atas. Lokasi-lokasi tersebut berdekatan dengan SLOC utama dan alternatif perdagangan internasional dan pasokan migas RRT. Jika dianalisis menggunakan teori “String of Pearls“, khususnya dalam rangka mendukung operasi kapal perang, maka posisi-posisi yang dipilih tersebut amat strategis untuk mendukung operasi militer di laut khususnya untuk persiapan dan logistik di kawasan Selat Malaka dan SCS.

Dalam upaya mencapai “Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia” melalui Nawa Cita, Pemerintah RI sedang membangun infrastruktur khususnya yang mendukung konektifitas di laut, darat dan udara. Di laut Pemerintah RI sedang membangun Tol Laut yang akan memastikan kemudahan logistik sehingga pergerakan manusia, pasokan barang / logistik dan harga komoditas akan mudah dan murah di semua lokasi di Indonesia. Di pulau-pulau terdepan Pemerintah RI sedang meningkatkan investasi karena janji pemerintah untuk membangun dari pinggiran (pulau terdepan dan wilayah perbatasan) untuk menjamin kesejahteraan rakyat Indonesia dan keutuhan Negara Kesatuan Republik Indonesia. Satu jenis infrastruktur yang paling penting ialah pelabuhan.

Kesimpulan

Pemerintah RI wajib berpikir panjang terhadap OBOR, karena investasi infrastruktur, khususnya pelabuhan yang ditawarkan dapat lebih menguntungkan RRT dalam hal sebagai berikut:

1. Meningkatnya pengaruh politik RRT di RI seiring dengan meningkatnya investasi. Hal ini berdasarkan asumsi bahwa investasi RRT akan bebentuk pinjaman lunak yang pada saatnya harus dibayar kembali. Walaupun jika Pemerintah RI berhutang untuk infrastruktur, terorinya akan dapat dibayar seiring meningkatnya perekonomian RI yang didukung oleh infrastruktur yang dibangun tersebut. Pemerintah RI membutuhkan investasi dan negara yang cukup kaya untuk memberikan bantuan (pinjaman lunak) cepat dan mudah ialah RRT.
2. Pelabuhan yang akan dibangun dengan dibiayai oleh investasi RRT ialah pelabuhan komersial / sipil, namun dapat saja pelabuhan-pelabuhan tersebut digunakan sebagai tempat bersandar kapal perang RRT, sebagaimana terjadi di Srilanka. menurut United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982, negara pantai wajib memberikan akses pelabuhan kepada kapal berbendera asing, baik sipil maupun militer, tentunya dengan ketentuan-ketentuan yang harus dipatuhi. Namun bisa saja nantinya pelabuhan-pelabuhan yang dibangun di lokasi-lokasi tertentu tersebut melalui inisiatif OBOR malah menguntungkan RRT jauh lebih banyak daripada menguntungkan Pemerintah RI, sesuai dengan strategi “String of Pearls“.
3. RRT baru saja meresmikan pangkalan militer di luar negeri pertamanya di Djibouti, Afrika, guna mendukung opersional PLAN (untuk istirahat dan logistik) dalam operasi anti bajak laut di Samudera Hindia. Hal ini dapat dengan mudah diemulasi oleh Pemerintah RRT ditukar dengan bantuan ekonomi kepada Pemerintah RI.
4. Pemerintah RRT sedang memaksakan klaimnya di wilayah SCS melalui Nine-Dash Lines (9 DL). Kapal-kapal pemerintah RRT (Armada Maritime Surveillance State Oceanic Administration (SOA) RRT) beroperasi di wilayah 9 DL mengawal kapal-kapal perikanan RRT yang beroperasi menangkap ikan. Investasi RRT di kepulauan Natuna dalam bentuk pelabuhan atau pusat industri komoditas tertentu sebagai contoh, tentunya akan lebih menguntungkan Pemerintah RRT sekaligus memperkuat klaimnya di SCS karena dapat digunakan untuk mendukung operasional kapal-kapal SOA dan kapal perikanan RRT.

Referensi:

https://csis-prod.s3.amazonaws.com/s3fs-public/legacy_files/filespublication/140624_issuesinsight_vol14no7.pdf

http://www.heritage.org/research/reports/2013/01/chinas-global-investment-rises-the-us-should-focus-on-competition

http://www.huffingtonpost.com/brahma-chellaney/chinese-subs-in-indian-ocean_b_7320500.html

https://en.wikipedia.org/wiki/String_of_Pearls_(Indian_Ocean)

China’s String of Pearls Strategy

String of Pearls: Chinese Geopolitics in the Indian Ocean

http://www.eaglespeak.us/2011/08/refresher-world-trade-route-chokepoints.html

http://www.eaglespeak.us/2007/12/sea-lines-of-communication-sloc.html

http://www.spiegel.de/international/world/china-increasing-overseas-ambitions-with-maritime-silk-road-a-1110735.html

China’s Maritime Silk Road project advances

http://thediplomat.com/2015/12/is-chinas-maritime-silk-road-a-military-strategy/

http://www.mckinsey.com/global-themes/china/chinas-one-belt-one-road-will-it-reshape-global-trade

China’s rise as a regional and global power: The AIIB and the ‘one belt, one road’

https://www.clsa.com/special/onebeltoneroad/

China’s Xi Jinping Talks Up ‘One Belt, One Road’ as Keynote Project Fizzles